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lainformacion.com

viernes, 25/07/14 - 15: 39 h

España

Las incógnitas del dramático accidente de tren en Santiago

Jorge Ramírez Orsikowsky

viernes, 26/07/13 - 22:19

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  • Todavía quedan muchas incógnitas alrededor del accidente de tren en Santiago de Compostela, el segundo más grave de la historia de España.
  • ¿Por qué el maquinista  tomó la curva con exceso de velocidad? ¿Funcionaron las balizas del sistema de seguridad ASFA? ¿Por qué no se ha abierto la caja negra?
Víctimas de 3 continentes, 9 países, 22 provincias y decenas de pueblos de España

Tres días después del terrible accidente de tren en Santiago de Compostela, crecen las incógnitas alrededor de este siniestro ferroviario, el segundo más grave de la historia de España. De hecho, lo que antes parecía blanco ahora parece negro, y viceversa, o al menos una tonalidad intermedia de gris. Aquí tienes las principales dudas que rodean a este terrorífico accidente de tren.

¿Por qué no se ha abierto la caja negra?

La clave de todo está en el tacógrafo del tren siniestrado, también conocido como caja negra, ya en poder del juez. Ahí dentro se recoge la información que permitirá aclarar la velocidad exacta a la que iba el tren justo antes de descarrilar en la curva de A Grandeira, pocos kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago.

Además, también recoge las conversaciones telefónicas del maquinista, y con el tacógrafo también se podrá comprobar si el maquinista vio las balizas que le avisaban de que debía reducir la velocidad, porque la caja negra recogerá su respuesta afirmativa pulsando un botón. Si no estuviera esa pulsación, cabría plantearse otras hipótesis.

Ahora bien, si el tacógrafo contiene información tan vital, ¿por qué no se ha extraído su información todavía? ¿Todo se reduce a acabar con el levantamiento de todos los cadáveres? ¿Hay alguna otra causa que esté retrasando la apertura de la caja negra? Un último apunte al respecto: hasta que la opinión pública conozca el contenido de la caja negra pueden pasar años como ocurrió en el caso del accidente del avión de Spanair.

¿Un conductor prudente o temerario?

Francisco José Garzón, el maquinista implicado en el accidente, realizó una llamada telefónica al servicio de emergencia justo después del descarrilamiento donde asumía la culpa del desastre y reconocía que iba a 190 kilómetros por hora en un tramo con velocidad máxima de 80 km/h. Esa conversación está grabada y en poder del juez.

Al día siguiente, se conoció que había borrado su perfil de Facebook después de que se difundiera una foto que había subido a esa red social con un velocímetro de un tren que marcaba 200 km/h (velocidad válida en muchos puntos del trayecto, pero no en otros), y con bromas con otros usuarios sobre multas de la Guardia Civil. Garzón aparecía reflejado en muchos medios como alguien frívolo e incluso irresponsable.

Sin embargo, el sindicato de maquinistas y sus compañeros han mostrado otra imagen del conductor del convoy de pasajeros, al que describen como experimentado, sin ningún incidente en su historial, sensato y muy prudente. ¿Cuál es el verdadero perfil del maquinista?

¿No existía un sistema de seguridad que impidiese al tren acercarse a velocidad excesiva a la curva?

Entre los sistemas de seguridad ferroviaria están el ASFA (Anuncio de Señales y frenado Automático) y el ERTMS (European Railway Traffic Management System, o sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario).

En el punto exacto de la curva de A Grandeira no opera ninguno por increíble que parezca. Justo antes del túnel que la precede termina de operar el ERTMS, el más moderno, un sistema que reduce la velocidad del tren si ésta es muy alta y el maquinista no lo ha hecho. En teoría, el maquinista debería haber visto alguna eurobaliza (una especie de semáforo) previa y haber reducido la velocidad, o haberlo hecho el propio tren de forma automática.

Fuentes de Adif han señalado que la reducción de velocidad debería haberse iniciado cuatro kilómetros antes del lugar del descarrilamiento, pero han asegurado que el sistema funcionó perfectamente. ¿Cómo es posible? El ERTMS consta de unas eurobalizas que lanzan un mensaje al maquinista y éste tiene que pulsar un botón en unos pocos segundos para decir al sistema que ha visto la señal y comprendido la instrucción ¿Pulsó el botón y no redujo después la velocidad manualmente? ¿No pulsó y el sistema de reducción de velocidad o frenado emergencia no se activó?

Inmediatamente después de la curva del accidente opera el ASFA, un sistema en el que el maquinista recibe información de las balizas y debe pulsar en menos de tres segundos un botón para informar de que ha recibido la información. Si no lo hace y marcha a una velocidad superior a los 200 kilómetros por hora, el tren se detendría en una parada de emergencia.

¿Por qué no tiene toda la red ferroviaria española el sistema ERTMS si es mejor?

Otra duda que ha surgido es por qué no se ha implantado el sistema ERTMS en ese trayecto, que tiene año y medio, si es el que está pidiendo la Unión Europea, que busca que cualquier tren europeo pueda pasar por sus países, algo que actualmente no es posible por los distintos anchos de vía y de sistemas de seguridad.

Es más, no se entiende que en líneas más modernas como la de Madrid-Alicante, estrenada el 18 de junio este año, se implante el sitema ASFA, más antiguo, y no el ERMTS.

¿Cómo es posible que un maquinista que lleva años de carrera no sepa que viene esa curva?

Incluso en el supuesto de que hayan fallado los sistemas de seguridad, se plantea otra incógnita. El maquinista conocía perfectamente el trazado de la curva porque llevaba operando en él año y medio. Es decir, tenía que conocer que ése es un punto complicado en un trayecto que, por lo demás, es muy recto, como corresponde a vías de alta velocidad, aunque en este caso no circulen trenes AVE sino Talgo.

En el momento del accidente todavía era de día, así que el conductor debería haber tenido la visibilidad suficiente para saber que se acercaba a la curva de A Grandeira y que por tanto debía reducir la velocidad a 80 km/h, información que tiene en el libro de ruta y debería conocer de memoria.

¿Por qué se construyó una curva tan cerrada en una vía rápida?

Otra pregunta que está en el aire es por qué se diseñó la vía con esa curva que implicaba una reducción drástica de la velocidad cuando se supone que el trayecto es de alta velocidad. Es cierto que ya estaba muy próxima la estación de Santiago de Compostela, pero queda la duda de por qué se eligió ese trazado y si hubiera sido posible otro sin ella.

¿Por qué no se corrigió ese trazado cuando el día de su inauguración muchos pasajeros sintieron sacudidas?

Otro dato que se ha conocido ahora es que el día de la inauguración de la nueva línea férrea, muchos pasajeros sintieron una sacudida cuando el tren pasó por esa curva. ¿Se investigó la causa? ¿Recibieron los responsables la información de los pasajeros o los maquinistas sobre esa sacudida?

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